Прогуливаясь с утра по интернету наткнулся на интересную статейку. Прошел дальше по ссылке и слегка обалдел. Так вот теперь, я точно уверен, что Москвичи имеют внушительную гоночную родословную, как у всяких там Феррари, Ауди и Порше. Поэтому до сих пор ТАЗики не могут их догнать, спортивные гены Москвича есть в каждом Автомобиле их про-ва дают о себе знать=)
«Москвич-Г5», разработанный Игорем Александровичем Гладилиным и Марком Зиновьевичем Мильштейном, в целом являлся дальнейшим развитием конструкции «Г4», однако компоновочная схема была изменена – теперь коробка передач располагалась за задней осью.
Автомобиль имел пространственную стальную трубчатую раму, на которую монтировались алюминиевые кузовные панели. В отличие от «Г4», «Москвич-Г5» получил дисковые тормоза с раздельным приводом. Двигатель же был применен форсированный «Москвич-412», аналогичный примененному двумя годами ранее на «Москвич-Г4М».
Модель «Г5» дебютировала на гонках 1968 года, а уже в следующем сезоне был построен второй автомобиль «Г5». Чуть позднее оба экземпляра получили новые форсированные до 100 л.с. двигатели «Москвич-412-2В» (данный конструкторами этим двигателям индекс «Москвич-413» официально утвержден не был). Эти двигатели имели стандартный блок цилиндров, но новую головку блока с двумя распредвалами, два сдвоенных карбюратора Weber-40DCO . кроме того, по сравнению с серийным мотором его гоночный вариант имел увеличенную степень сжатия, иные по конструкции впускную и выпускную трубы, поршни, измененное расположение свечей и газовых каналов относительно камеры сгорания.
Отдельно следует остановиться на причинах выбора двухвальной компоновки головки блока. Привод клапанов двигателя от двух распределительных валов, размещенных в головке цилиндров прежде всего позволяет свести к минимуму возвратно движущиеся массы клапанов; их пружин и других деталей. В данном случае кулачок распределительного вала действует непосредственно на клапаны без массивных промежуточных деталей. В результате удается поднять предел безопасных (с точки зрения поломок от инерционных нагрузок) чисел оборотов. Другое важное преимущество — возможность придать впускным и выпускным каналам такие конфигурации, сечения и взаимные расположения, которые создавали бы условия для наивыгоднейшего наполнения цилиндров двигателя горючей смесью. Отсюда — высокие мощность и крутящий момент. В проектировании двухвальной головки блока цилиндров активное участие принимал Э.Проняков. Изначально было решено сделать ее взаимозаменяемой с серийной, приспособить для серийно выпускаемого коллектора, а также добиться, чтобы по своему габариту и присоединительным размерам «двухвальный вариант» двигателя подходил для установки в обычный «Москвич-412».
Два взаимозаменяемых распределительных вала, расположенных под двумя рядами клапанов, действовали на их стержни через легкие толкатели в виде тонкостенных стаканчиков. Какие-либо промежуточные подвижные детали (коромысла, рычажки) отсутствовали. Привод распределительных валов сделан цепным, двухступенчатым. Одна цепь передает вращение от носка коленчатого вала к промежуточному валику, размещенному в головке целиндров. Другая приводит в движение от него непосредственно распределительные валы. Каждая звездочка распределительного вала соединена с ним через нониус — специальное устройство, которое позволяет при регулировке повернуть вал относительно неподвижной звездочки на небольшой (полтора градуса) угол. Нониус дает возможность, не изменяя взаимного положения звездочек, подобрать наивыгоднейшее сочетание фазовых углов для кулачковых валов.
В дальнейшем шло постоянное совершенствование двигателей: в 1970 году за счет повышения степени сжатия, увеличения размеров впускных клапанов и расширения фаз газораспределения мощность поднялась до 112 л. с. В 1972 году был увеличен рабочий объем двигателей до 1840 куб.см против 1478 куб. см ранее и изменена выпускная система. В конечном итоге, в 1974 году рабочий объем двигателя достиг 1924 куб.см, а его мощность – 140 л.с. На более поздних модификациях устанавливались усовершенствованный прерыватель, распределительные валы с измененными фазами газораспределения, клапаны, поршни и гильзы цилиндров увеличенного диаметра и циркуляционная система с так называемым сухим картером.
В 1974 году оба автомобиля получили полностью новые кузовные панели из стеклопластика (а не из алюминия, как раньше), что снизило вес машины до 580 кг – эти автомобили стали обозначаться как «Москвич-Г5М». Максимальная скорость этой модификации составляла 200 км/ч. Машины участвовали в гонках до 1976 года, а впоследствии были переданы заводскому музею АЗЛК. В настоящее время, в связи с закрытием музея АЗЛК (в 2009 году) оба «Москвича-Г5М» экспонируются в московском Музее ретроавтомобилей на Рогожском валу.
По материалам сайта "Автоспорт в СССР"
ПРО ДВИГАТЕЛЬ
Все началось во время оттепели… Сейчас невозможно сказать от куда пошла идея. Возможно от энтузиастов с "АЗЛК", а может и от куда-то свыше. Но факт остается фактом, начинается разработка советского гоночного автомобиля, который мог бы участвовать в "королевских гонках". Гонках Формула-1.
Работы такого уровня в Советском Союзе еще не производились, а потому требовали тщательнейшего подхода к каждой детали автомобиля. Одной из первых вставших перед конструкторами проблем стала проблема подходящего силового агрегата.
Первоначально планировалось использовать двигатель "412—2В", но по ряду причин от этой задумки пришлось отказаться. Началось проектирование принципиально нового мотора. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла "Восток-С-360" — четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый.
Правда, двух цилиндров для "формульного" двигателя явно мало, и разработчики пошли по пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы смазки и привода клапанов создавали заново. В результате родился уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении — V-образный полуторалитровый восьмицилиндровый агрегат с двумя разъемными(!) распредвалами с "широкими" фазами газораспределения. В нем было много нововведений для тех времен.
Но поражает не это. Расчетная мощность двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! Двигатель получил название "ГД1"
Нравится12 Рекомендую
Комментарии 2
И так, великий День Победы. На сегодня моему авто предстояло стать дачьмобилем. Рассаду в багажник, всякие старые палки на крышу, родителей на заднее сидение и покатили. Приехали, разгрузились, поставил машину, долил воды в омыватель. Дачные дела сделали, начали собираться. Сажусь в машину, ключ на старт… что за херня? Двигатель крутит, но не схватывает, дубль 2. Завелась, но троит =(. Давай смотреть. Начал с искры и не прогадал, на 4 цилиндре пропала искра. Провод целый, катушки я не трогал, думал свеча, а вот фигушки, катушка сказала мне "пока". Ну делать нечего, решил на 3 цилиндрах доехать до дому. Добрался до дому, заказал катушку MAGNETTI MARELLI. остается только ждать((. Причину поломки катушки, я так и не выяснил, наверно Богатырю не понравилось быть дачьмобилем))). Буду ставить новую катушку, заодно и найду причину.
Цена вопроса: 1 200 рублей
Нравится3 Рекомендую
Комментарии 8
Все началось с того, что один прекрасный день идя по трассе 110км\ч решил закуситься с Приорой. После раскрутки двигла до 5900 оборотов 4, заметил сизый дымок позади моего авто. Сначала особого внимания не придал. Потом во дворе решил крутануть двигатель до отсечки. Повалил сизый дым как будто я езжу на дровах. После замеров компрессии, пришел к выводу, что пора приложить свои руки к двигателю и заменить поршневые кольца.
Приобрел комплект поршневых колец (3000р)
комплект прокладок (2500р)
комплект ремней ГРМ и вспоиогательных агрегатов (1100р)
болты для крепления ГБЦ (1500р)
масло Shell Hellex 10W-30 5л на обкатку (1300р)
фильтр масляный MANN (250р)
промывку (200р)
масло Castrol Magnatec 5w-40c3 (1600р)
Ну и там всякое по-мелочи.
Разобрал двигатель. Думал управлюсь за 3 дня, а вот фиг проковырялся неделю. Снял ГБЦ и преступил к замене колец. Кольца порядком износились и сами цилиндры тоже имели хорошую выработку, так что капиталки не избежать, но я ее отсрочил еще на 200 тысяч, прежде чем ставить поршни с новыми кольцами, проверил тепловой зазор. Я не нашел цифры по допускам т.з. в F3R, поскольку диаметр цилиндров F3R практически такой же как и 412, то смотрел по 412. Все зазоры в пределах нормы, кроме верхнего компрессионного, причем во всех цилиндрал, я х.з. почему так. Ну да ладно, менял кольца сначало на одном потом на другом поршнях, д бы не перепутать их местами и поставить на свое законное место и тут же затягивал. Собрал двигатель. Залил все жидкости и начал обкатку. Проехал 3000км, сменил масло. и начал ездить нормально без отжига, потом осмелел и решил проверить рез-т, своей работы. Я был приятно удивлен, появилась такая дикая тяга, двигатель начал резвее разгонятся и масло больше не жрет, пропал сизый дымок. Теперь можно погазовать и не будет стыдно =)
P.S. простите что без фоток фотоаппарата своего нет, да фотать некогда было.
Цена вопроса: 7 000 рублей
полтора года назад Пробег 0 км 559 просмотров
Нравится5 Рекомендую
Комментарии 2
